Business Times bình luận các góc nhìn việc miễn thuế nhập khẩu ôtô Mỹ vào Việt Nam

Bài viết của Ký giả Jamille Tran đăng trên Business Times ngày 15/7 nhận định: Dù được miễn thuế hay không, xe thể thao đa dụng (SUV) của Mỹ vẫn phải đối mặt với một chặng đường khó khăn tại Việt Nam, nơi gần một nửa doanh số bán ô tô thuộc về SUV, vì người mua có thể vẫn ưa chuộng các mẫu xe Nhật Bản và Hàn Quốc gọn nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu hơn so với các mẫu xe cồng kềnh và ngốn xăng của Mỹ.

Ngoài ra, các nhà sản xuất xe điện (EV) như công ty trong nước VinFast và một số công ty Trung Quốc đang chiếm ưu thế tại Việt Nam, được hỗ trợ bởi các chính sách trong nước gần đây nhằm hạn chế xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch trên các tuyến đường giao thông đô thị lớn trong những năm tới.

Vì vậy, mặc dù Tổng thống Mỹ Donald Trump có thể ca ngợi chiếc SUV là một "sự bổ sung tuyệt vời" cho hàng xuất khẩu của Mỹ sang Việt Nam, sau hiệp định thương mại song phương được ký kết vào đầu tháng này, nhưng thực tế giao thông cho thấy nó có thể không thúc đẩy được nhu cầu đối với những chiếc xe động cơ lớn được vận chuyển từ nửa vòng trái đất này.

Koketso Tsoai, nhà phân tích ô tô tại BMI, cho biết: "Các thương hiệu Mỹ vẫn sẽ phải đối mặt với hạn chế về thị phần do các rào cản phi thuế quan dai dẳng, mạng lưới hậu mãi yếu kém, mối lo ngại của người tiêu dùng về bảo dưỡng và sự hiện diện mạnh mẽ của các thương hiệu nội địa và Trung Quốc trong phân khúc SUV tầm trung và giá rẻ."

Loại xe động cơ lớn "ăn nên làm ra ở Mỹ", như ông Trump đã lưu ý trong bài đăng trên Truth Social về thỏa thuận thương mại với Hà Nội vào ngày 2/7, lại không mấy được ưa chuộng tại Việt Nam, nơi người lái xe thường xuyên phải di chuyển trong điều kiện giao thông đông đúc và đường phố hẹp, vốn không phù hợp với những chiếc SUV cồng kềnh.

Ông Nguyễn Phúc Lâm, giám đốc điều hành của Sencar Mobility, một nhà cung cấp dịch vụ chia sẻ xe tại Việt Nam, cho biết: "Xe SUV Mỹ thường quá khổ so với đường xá và cơ sở hạ tầng của Việt Nam, vốn không được xây dựng để phù hợp với những chiếc xe có kích thước đó." Ông nói thêm: "Đối với các thương hiệu xe điện như Tesla, cơ sở hạ tầng sạc hạn chế vẫn là một trở ngại lớn."

Ai là người nắm quyền quyết định?
Theo báo cáo của Asian Automotive Analysis, tổng doanh số bán ô tô của Việt Nam đã vượt 450.000 chiếc vào năm ngoái, tăng 18,8% so với năm trước. SUV chiếm 46% tổng doanh số.

Tổng doanh số bán ô tô của Việt Nam vẫn thấp hơn so với các nước trong khu vực như Indonesia, Malaysia và Thái Lan, và đường phố Việt Nam vẫn chủ yếu là xe máy hơn là ô tô. Tính đến cuối năm 2024, cả nước có 77 triệu xe máy đã đăng ký - tức khoảng cứ 11 xe máy thì có một chiếc ô tô trên tổng 6,8 triệu ô tô đã đăng ký, theo Cục Đăng kiểm Việt Nam. Xe máy chiếm hơn 90% tổng số xe đã đăng ký tại Việt Nam.

Tuy nhiên, Việt Nam đang ngày càng trở nên hấp dẫn đối với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu muốn mở rộng thị trường, nhờ vào sự gia tăng của tầng lớp trung lưu, tỷ lệ sở hữu ô tô thấp và các biện pháp hạn chế xe máy chạy bằng xăng gần đây.

Nguyễn Quốc Bình, quản trị viên OF.FB, một cộng đồng trực tuyến dành cho những người yêu xe Việt Nam với gần 1,6 triệu thành viên trên Facebook, lưu ý rằng một số mẫu xe lớn được người dùng Việt Nam ưa chuộng nhất gồm Toyota Land Cruiser và Lexus LX600 của Nhật Bản - cả hai đều phù hợp với điều kiện đường xá địa phương.

“Xe SUV của Mỹ thường quá cồng kềnh và tốn nhiên liệu. Mặc dù một số mẫu xe Mỹ không quá đắt, nhưng nhìn chung mọi người không mấy quan tâm đến chúng”, ông Bình nói.

Hơn nữa, ông lưu ý rằng xe sản xuất tại Mỹ vào Việt Nam vẫn phải đối mặt với cơ cấu chi phí nhiều lớp, bao gồm thuế tiêu thụ đặc biệt và phí logistic. Ngay cả khi thuế nhập khẩu được bãi bỏ hoàn toàn, giá bán lẻ sẽ chỉ giảm khoảng 15 đến 20%. Điều này khó có thể là một bước ngoặt đối với số đông những người mua sẵn sàng chi mạnh tay cho các mẫu xe cao cấp.

Ông Bình cho biết việc tùy chỉnh theo sở thích của thị trường địa phương là chìa khóa, đồng thời chỉ ra một số mẫu xe bán tải của Ford với động cơ nhỏ hơn được lắp ráp tại Việt Nam và có giá cạnh tranh so với một số đối thủ Nhật Bản.

“Các mẫu xe nhỏ hơn của họ được chế tạo tốt và liên tục được cập nhật để phù hợp với thị hiếu của người tiêu dùng địa phương, đó là lý do tại sao Ford đạt được doanh số khá ấn tượng”, ông nói.
Được hỗ trợ bởi nhà máy địa phương, đã hoạt động gần ba thập kỷ, Ford hiện là nhà sản xuất ô tô duy nhất của Mỹ chiếm được thị phần đáng kể tại Việt Nam, bán được hơn 42.000 xe vào năm 2024.
Tuy nhiên, doanh số của hãng vẫn còn kém nhà sản xuất trong nước VinFast, Hyundai của Hàn Quốc và Toyota của Nhật Bản. 

Ông Bình tin rằng một số mẫu xe Ford tầm trung được sản xuất tại Mỹ với dung tích động cơ dưới 3.000 cc có thể được hưởng lợi từ việc giảm thuế từ 50% xuống 0% vì một số đại lý đã cho biết họ sẵn sàng nhập khẩu những chiếc xe này để cung cấp các lựa chọn cạnh tranh hơn cho khách hàng. Nhưng những bổ sung nhỏ như vậy khó có thể thay đổi đáng kể bối cảnh ô tô tại Việt Nam.

Nhìn chung, các thương hiệu Mỹ đang gặp khó khăn trong việc cạnh tranh trong phân khúc xe nhỏ gọn, do Toyota và Hyundai thống trị, và trên thị trường xe điện, nơi VinFast nắm giữ lợi thế rõ ràng, ông Chris Liu, nhà phân tích ô tô cấp cao tại tập đoàn tư vấn công nghệ toàn cầu Omdia, cho biết.

Chống ô nhiễm
Là một phần trong sáng kiến toàn diện nhằm chống lại tình trạng ô nhiễm không khí ngày càng trầm trọng, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã chỉ đạo Hà Nội cấm tất cả xe máy và xe gắn máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trên đường vành đai 1 của trung tâm thành phố Hà Nội - một vành đai nội đô - bắt đầu từ ngày 1 tháng 7 năm sau.

Quy định hạn chế này sẽ được mở rộng vào năm 2028, bao gồm cả ô tô cá nhân chạy bằng xăng trong cả vành đai 1 và 2. Trong khi đó, Thành phố Hồ Chí Minh cũng đang xem xét các quy định hạn chế tương tự tại các khu vực có mức độ ô nhiễm cao.

Những chính sách như vậy được kỳ vọng sẽ mang lại lợi ích cho VinFast, hãng hiện đang nắm giữ vị trí dẫn đầu thị trường xe điện và xe máy tại Việt Nam.

Thiếu lợi thế kinh tế theo quy mô
Ngoài Ford, các nhà sản xuất ô tô Mỹ cũng khó có thể thành lập các cơ sở sản xuất tại Việt Nam để cạnh tranh hiệu quả hơn, vì doanh số bán hàng hạn chế không đủ để bù đắp cho các khoản đầu tư như vậy trong ngắn hạn. Các trung tâm ô tô lâu đời hơn ở ASEAN cũng có thể đóng vai trò là trung tâm tái xuất sang Việt Nam mà không phải chịu thuế nhập khẩu, khiến sản xuất trong nước càng kém hấp dẫn hơn.

“Thị trường Việt Nam bị phân mảnh; ngay cả những mẫu xe hàng đầu cũng chỉ bán được 10.000-15.000 xe mỗi năm”, Akshay Prasad, Giám đốc phụ trách mảng ô tô khu vực Đông Nam Á tại công ty tư vấn quản lý toàn cầu Arthur D. Little, cho biết. “Việc thiết lập các cơ sở, dù là xe lắp ráp hoàn chỉnh hay bán lắp ráp, đều cần khoản đầu tư 50-100 triệu đô la Mỹ, (điều này) khó có thể biện minh nếu không có quy mô khu vực.”

Thất bại đáng chú ý nhất là việc Chevrolet của General Motors rút khỏi Việt Nam vào năm 2018, khi hãng này chuyển giao hoạt động sản xuất tại Việt Nam cho VinFast. Sau đó, hãng này cũng rút khỏi các thị trường Đông Nam Á khác, chủ yếu do doanh số kém và hoạt động không có lợi nhuận.

Một thông cáo báo chí về việc nhà sản xuất ô tô Mỹ rút khỏi Indonesia vào năm 2020 đã hé lộ lý do đằng sau quyết định này: “tập trung vào các thị trường có lộ trình rõ ràng để đạt được lợi nhuận bền vững”.

Ngoài ra, các thương hiệu Mỹ như Ford cũng đã nhập khẩu từ nước láng giềng Thái Lan để được hưởng ưu đãi miễn thuế khi vào Việt Nam theo Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN. Ô tô có nguồn gốc từ Liên minh Châu Âu cũng được hưởng lợi từ việc cắt giảm thuế quan theo từng giai đoạn xuống còn 0% vào năm 2030, nhờ Hiệp định Thương mại Tự do EU-Việt Nam.

“Về việc xây dựng các nhà máy hướng đến xuất khẩu, việc (trước đây) không có hiệp định thương mại tự do Mỹ-Việt Nam khiến Việt Nam kém cạnh tranh hơn so với Hàn Quốc hoặc Mexico”, ông Liu của Omdia nhận định. “Tuy nhiên, phụ tùng ô tô nổi bật là một điểm sáng, với việc Việt Nam đang trở thành một trung tâm đáng tin cậy cho việc sản xuất linh kiện đòi hỏi nhiều lao động”, ông nói thêm.

Jamille Tran